Yucatán tuvo su primer ferrocarril hace 139 años, pues la primera concesión para una vía férrea fue la Mérida-Progreso, que se obtuvo en 1875, pero se inauguró formalmente hasta 1881.
Luego empieza a extenderse este transporte a otros puntos, como Valladolid, Izamal, Peto, Muna, Sotuta, Tizimín.
De hecho esa vía fue la pionera de una nueva época en la que se comunicó a todo el estado, como ahora lo será la del Tren Maya, transporte confortable, ultramoderno y dotado de alta velocidad que comunicará a todo el sureste del país además de dar servicio de carga y pasajeros.
Saire González Sanguino, pasante de la Licenciatura de Turismo en la Facultad de Ciencias Antropológicas que hace su servicio social en el Museo del Ferrocarril, relató:
-En ese tiempo del primer tren, Yucatán podía presumir de tener la mayor extensión de vías de ferrocarril de todo México. Lo malo era que servía para transportar pacas del henequén que se cultivaba con la mano de obra esclava de los mayas.
Hay un video en Youtube que se llama “El Tren de la Miseria de Chicxulub Pueblo”, en el que la gente recuerda bonito al tren, y dicen que ojalá regrese, pero lo que no saben es que ese tren contribuía a someter al pueblo para que trabajara en las haciendas henequeneras. El trabajador que salía de su casa, se iba en el tren a trabajar hasta Progreso, y en la noche regresaba, pero a pie.
En tren llegaban los visitantes, los turistas, y se ve cómo los niños subían a los vagones de tercera a vender frutas. Esperaban al tren, pero era inalcanzable, porque la gente no tenía para pagarse una primera o segunda clase. Si acaso podía subir, lo hacía a la tercera clase.
-¿Quién trajo la concesión del primer tren?
-Rendón Peniche la consigue, y muchos inversionistas yucatecos metieron dinero para el ferrocarril. Porfirio Díaz trae inversión extranjera para el ferrocarril mexicano, pero en Yucatán no, aquí se hace con inversión local. Había progreso, pero no había justicia, por eso la gente se cansó y se levantó en armas para hacer la Revolución Mexicana.
Tomaban los trenes
Y muchos pasajes de la Revolución se desarrollaron en el tren, porque quien tuviera una máquina era el que ganaba la batalla, y para tenerla los revolucionarios a veces infiltraban a su gente en el ferrocarril y agarraban a todos y les decían: “o cooperas o cuello”. Hay fotos de los revolucionarios subidos en el tren, que era muy importante para ellos, porque representaba el progreso.
El gobierno del país decía: ¿Por qué no entienden que el progreso es para todos?
Pero con ese cuento mucha gente era sometida a trabajos muy duros. Se dañaba a mucha gente, se le quitaban sus tierras en nombre del progreso. Y hasta el día de hoy en algunos lugares sigue pasando eso.
La tragedia de Sayula
En este punto, Saire relata:
-A las locomotoras de vapor les era muy difícil subir las pendientes, pues no tenían la potencia que las diesel eléctricas tienen. Hay relatos como el de la llamada tragedia de Sayula, que ocurrió hace como 100 años. Resulta que llevaban a más de 800 mujeres soldaderas con sus hijos y hasta sus gatos, porque llevaban todo. Treparon a un tren movido por una locomotora de vapor y se van. Y cuando iba subiendo la pendiente con los carros llenos de gente, de pronto se detiene la máquina porque no soportó el peso y se empieza a caer, es decir, a irse en reversa, y al mismo tiempo se va incendiando. Se decía que cuando llegaron los soldados veían cómo se iba quemando la máquina. Hubo muchos muertos.
Tren del Sureste
-Saire, ¿cuándo entró el tren del sureste a Yucatán?
-El proyecto del tren del sureste se hizo en 1935, pero hasta los años 50 se establece la conexión de Yucatán con el resto de la república, a través de Ferrocarriles Unidos del Sureste.
-¿Por qué pasaron tantos años para que entrara?
-Es que el sureste es un terreno de selva muy densa, y había mucha lluvia y mucho lodo, por lo que el trabajador tenía que vivir en los campamentos desde donde se estaba abriendo el camino para la vía, eran campamentos que estaban alzados para que pasara debajo el agua de la lluvia.
Hay fotografías del Ferrocarril del Sureste cuando se estaba abriendo la vía, y se ve cómo llegaba el enfermero a caballo llevando medicinas para los trabajadores que tenían malaria. Allá los hospitales eran pequeños campamentos de palos, las condiciones eran muy precarias, y aún así los trabajadores se impusieron y lograron abrir la vía del tren, que es la vía del progreso.
Primero fue hogar
-Por otra parte, ¿qué tantas cosas de interés tienen en este museo, Saire?,
-Algo muy interesante es que gente puede ver aquí cómo el tren no solo fue de pasajeros, antes también fue hogar de miles de mexicanos que viajaron en él, y hablamos de revolucionarios, de soldados, de migrantes, de trabajadores que hicieron el cambio de vía angosta a vía ancha.
Había familias que vivían en los carros del tren donde iban los trabajadores para hacer ese cambio de vía. También había un famoso vagón escuela. Creo que en la Ciudad de México todavía queda uno. Entonces venía la casa, venía la escuela, y venía la tienda, y así se iban así a reparar vías por todo el país.
De tal modo que el tren no siempre fue de pasajeros, antes fue de los trabajadores, del trabajador del cabús, del pagador, de las familias que cambiaban las vías, de migrantes, de revolucionarios que viajaban arriba de los furgones, y que a veces después de la batalla cargaban en el tren los cuerpos de sus compañeros caídos. En el libro de los Caminos de Hierro se ve esto.
La segunda colección más grande
-¿Cuántas locomotoras y vagones tienen aquí?
-Tenemos 43 piezas en exhibición, es la segunda colección más grande del país, la primera es la de Puebla. Pero aquí necesitan mucho apoyo de la gente.
Mira esa fila de locomotoras, están por orden cronológico. Desde la locomotora de vapor, luego la que llega en los años 50, grandísima, de combustión diesel eléctrica, y las que podemos ver hasta los días de hoy que llegaron entre los años setenta y ochenta.
-¿Y esta que es de vapor, de qué año es?
-Esta máquina de vapor número 270 de Ferrocarriles Unidos de Yucatán, que lleva el nombre de Cansahcab, es del año de 1903. Recorrió el oriente del estado, era para transportar henequén. Es la única en su tipo que queda en Yucatán.
Esta otra, la número 88, de Ferrocarriles Unidos del Sureste, es una pequeña locomotora patiera porque servía para hacer las maniobras en los patios del ferrocarril, como aquí en La Plancha. Es de las últimas de vía angosta. Es diesel eléctrica, de las primeritas.
La de vía ancha
Y luego la que sigue es una locomotora diesel eléctrica de los años 50, que viene del ferrocarril de Sonora-Baja California. Esa le viene a dar la bienvenida a la vía ancha en los años 50. Las demás son de Ferrocarriles Nacionales de México, de los años setenta y ochenta. Esa que está en ese rincón le perteneció a la CFE, es también diesel eléctrica. Todavía hay de esas en el estado.
Funcionan con diesel, abajo tienen los tanques de 12 mil a 15 mil litros, que hacen funcionar el motor eléctrico que tienen arriba. Han sido de las mejores, porque tienen muy buena tecnología, pero después de que se había dejado de construir las de vapor hubo que volver a ellas, porque por los años treinta del siglo pasado hubo una crisis en el diesel.
Se gastó ese combustible, y países como Alemania y China, que todavía tenían algunas locomotoras de vapor, volvieron a hacer estas máquinas, porque no contaban con el combustible diesel. Y después de eso fue cuando salieron esas que son diesel eléctricas para ahorrar un poco más el combustible. Y como tienen más fuerza, esas ya pueden llevar más vagones.
La Plancha original
-¿Por qué se llama La Plancha a este lugar?
-Porque aquí había una mesa giratoria, que servía, donde terminaba la vía, para darle vuelta a la máquina a fin de que al regreso pudiera ir de frente. Esta mesa giratoria vino de Sotuta, la ven como una plana, como una plancha, de ahí vino el nombre de esta parte de la ciudad y del parque. Su base en desnivel, en un hueco, y sus rieles estaban al nivel del suelo, para que cuando se subiera la máquina girara y la se regresara a la vía.
También tenemos un carro pullman de 1926, y es un ejemplo de cómo empiezan los carros de pasajeros. Es un segunda clase, y es ejemplo de cómo evoluciona ese mismo coche de la compañía Pullman, cuando el ferrocarril sale de Mérida para el resto del país.
El carro con más historia
Y está el furgón, que es el carro que vemos que pasa todos los días, es el carro más feo, es el carro de carga, pero es el carro que más historia ha tenido. El furgón es un carro que ha servido para todo. Al día de hoy sale el famoso Dr. Vagón, y son hospitales. Es uno de los carros más importantes del ferrocarril, ha traído mercancías, ha traído familias, ha traído historias. Por cierto, cuando se narra la historia de los trenes, hay un libro aquí que se llama “Mil imágenes de trenes” que habla de todo esto y más.
Países desarrollados apuestan al tren
-China y otros países del primer mundo han apostado a los trenes y están mejor comunicados con ellos, porque son modernos y muy veloces. Leí que China está desarrollando un tren de levitación magnética que correrá a 600 kilómetros por hora. Pero aquí fuimos al revés. ¿Desde cuándo empezaron a desaparecer los trenes en Yucatán, Saire?
-En los años 90.
-Finalmente, ¿cuánto cuesta la entrada a este Museo del Ferrocarril?
-Cuesta $20 pesos por adulto, y 10 por niño. También damos recorridos escolares. Abre de 10 a 2, todos los días.
Con información de Roberto López Méndez