El martes 26 de mayo entró en vigor una reforma legal que cambia las reglas del juego para el sistema de transporte público más importante de Yucatán. El Decreto 187/2026, publicado un día antes en el Diario Oficial del Estado, modifica la Ley de la Agencia de Transporte de Yucatán (ATY) y reestructura desde los cimientos el modelo financiero del Va y Ven, el sistema de autobuses modernos que, según cifras oficiales, pasó de transportar 265 mil 194 pasajeros diarios en el 2024 a 372 mil 638 en el 2025, un incremento de más del 40 por ciento.
La reforma no llegó en tiempos de calma. Fue aprobada por el Congreso del Estado y publicada apenas tres días después de que 11 empresas concesionarias del sistema solicitaron atención urgente del Gobierno del Estado y de la ATY ante un adeudo operativo superior a 189 millones de pesos, correspondiente a 45 días legales de pago por la prestación del servicio. Ese bloque de empresas no es menor: en conjunto representan 487 unidades, equivalentes al 70 por ciento del sistema.
La tensión detonó en una de las rutas más transitadas de la ciudad. Operadores de la ruta Circuito Metropolitano pararon actividades, dejando sin servicio a una parte significativa de los usuarios meridanos que dependen del Va y Ven para sus traslados cotidianos. El conflicto ocurrió en medio de las recientes modificaciones al esquema de financiamiento del sistema, que eliminan el modelo conocido como “kilómetro garantizado”, mediante el cual las empresas concesionarias recibían pagos por una cantidad fija de recorrido, independientemente de la distancia efectivamente operada. Apenas ayer levantaron su protesta, como informamos en nota aparte en esta edición.
De pago garantizado a pago por recorrido
Durante años, el modelo de pago contemplaba 270 kilómetros garantizados por unidad y una tarifa de 31 pesos por kilómetro, lo que ofrecía a las empresas certeza económica independientemente del número real de viajes completados. Los concesionarios argumentaban que ese esquema era indispensable para sostener operadores, mantenimiento de flotillas y continuidad del servicio.
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Con la reforma al artículo 159 de la ley, ese modelo desaparece. El nuevo esquema contempla tres componentes: un costo fijo por unidad vehicular, un costo variable por kilómetro efectivamente recorrido y un componente financiero para la recuperación de inversiones. En términos simples, a partir de ahora las empresas cobrarán en función de lo que comprueben que trabajaron.
Con el nuevo esquema, las autoridades estatales pagarán únicamente por kilometraje comprobado: las empresas deberán acreditar la totalidad de los trayectos realizados para acceder al pago correspondiente.
La ATY también señaló que bajo el esquema de pago por kilómetro garantizado, entre el 2024 y lo que va del 2026, se entregaron más de 278 millones de pesos relacionados con la operación de la ruta Circuito Metropolitano. Cerca de 178 millones fueron destinados directamente a la empresa operadora, mientras que otros 100 millones se utilizaron para cubrir el costo de los autobuses que forman parte del servicio.
Para los concesionarios, sin embargo, la raíz del problema es otra. La solicitud de los empresarios se centra en la necesidad de atender la actualización del precio por kilómetro, considerando las variaciones que han registrado el precio del diésel y el Índice Nacional de Precios al Consumidor desde la fijación original del monto, en el año 2022. Cuatro años de inflación y encarecimiento del combustible, argumentan, erosionaron la viabilidad de operar con las mismas tarifas.
Entre las empresas que reportan mayores adeudos se encuentran Minis 2000, con más de 43 millones de pesos pendientes; Minibuses del Mayab, con 24 millones; además de Transportes Urbanos de la Península y Circuito Metropolitano, ambas con más de 15 millones de pesos reportados.
Una nueva cúpula para la ATY
Más allá del modelo financiero, la reforma transforma la estructura de gobierno de la agencia. Se crea una Junta Directiva que se colocará por encima del titular de la ATY, actualmente Jacinto Sosa Novelo, quien pasará a fungir como secretario técnico con derecho a voz en las sesiones pero sin voto. Esta nueva instancia estará integrada por cinco personas que permanecerán dos años en el cargo, con posibilidad de ratificación, y deberá sesionar al menos cuatro veces al año.
El órgano tendrá la facultad de convocar a representantes de organismos autónomos, instituciones académicas y organizaciones civiles para recibir opiniones técnicas sobre el sistema. Se trata de un mecanismo de gobernanza que, al menos en el papel, abre la toma de decisiones del transporte público a voces externas al gobierno estatal.
En el ámbito operativo, el centro de monitoreo con geolocalización amplía sus funciones: además de rastrear las unidades, se convertirá en enlace de coordinación con autoridades de seguridad, tránsito y protección civil, y sistematizará los kilómetros recorridos por cada autobús para sustentar los pagos bajo el nuevo esquema.
Más controles, más rendición de cuentas
La reforma incorpora un paquete de medidas que apuntan a profesionalizar la operación y blindar al sistema contra los conflictos que lo llevaron a la crisis. Entre ellas, la obligación de otorgar nuevas concesiones exclusivamente mediante concursos públicos, la implementación de exámenes toxicológicos y evaluaciones psicológicas anuales para operadores, y la responsabilidad solidaria de los concesionarios por daños que ocasionen sus conductores durante la jornada laboral.
Asimismo, se establece la posibilidad de rescatar, intervenir o revocar concesiones por causas de utilidad pública o incumplimientos graves, disposición que cobra relevancia justo cuando la ATY calificó la suspensión del Circuito Metropolitano como una infracción reincidente grave.
El decreto también abre una nueva fuente de ingresos para el sistema: la explotación de publicidad audiovisual, visual y sonora en los autobuses, en la infraestructura de las paradas y en las plataformas tecnológicas de la agencia. Se fija además un plazo máximo de 180 días naturales para que la ATY complete las adecuaciones normativas y administrativas derivadas de la reforma.
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El sistema que Mérida no puede perder
El contexto en que se produce esta transformación es el de un sistema de transporte que, pese a sus problemas financieros, se ha vuelto esencial para la movilidad de la zona metropolitana. Al corte de marzo del 2026, el subsistema Va y Ven ya cubre el 81 por ciento de Mérida y su zona metropolitana, incluyendo nuevas rutas en Conkal. La meta para este año es alcanzar el 90 por ciento de cobertura urbana.
Para el 2025 se registraron provisiones de pago por 697 millones de pesos correspondientes a 16 concesionarios y cuatro proveedores de servicios, lo que situó la posición financiera de la agencia en déficit al cierre del ejercicio. Es decir, el problema no es nuevo ni aislado: es estructural.
Después de operar durante meses en números rojos, la agencia logró mantenerse a flote gracias a un respaldo extraordinario del Gobierno del Estado. La pregunta que el Decreto 187/2026 intenta responder es si un nuevo modelo de pago, una nueva instancia de gobierno y mayores controles operativos serán suficientes para que el Va y Ven deje de depender de rescates extraordinarios y se sostenga con reglas claras y finanzas sanas.
Los concesionarios, por su parte, han pedido reconocer que el transporte público requiere certeza financiera, reglas claras, pagos oportunos y corresponsabilidad. La reforma les da un nuevo marco legal. Lo que queda por verse es si ese marco, puesto en práctica en los próximos 180 días de adecuaciones, logra conciliar la sostenibilidad del sistema con la movilidad de los cientos de miles de yucatecos que cada día suben a un autobús azul o guinda esperando llegar a tiempo.
